di Paolo Pagliaro

La Germania, cuore pulsante dell'industria automobilistica europea, attraversa la più grave crisi del dopoguerra nel settore automotive. Le notizie che arrivano da Wolfsburg e Stoccarda delineano uno scenario drammatico: Volkswagen sta pianificando l'eliminazione di fino a 100.000 posti di lavoro: un piano di una portata mai vista nella storia del gruppo, che tocca VW, Audi, Porsche e la divisione software Cariad. Non meno preoccupante è la situazione di Mercedes-Benz, che ha scelto la strada del rigore assoluto. I circa 90.000 dipendenti tedeschi si sono visti oggi sospendere il cosiddetto "Transformationsbaustein", un bonus annuale che vale il 18,4% della retribuzione mensile individuale e che di norma viene erogato ogni luglio. Ma questo, avverte il management, è solo l'inizio: si apriranno presto trattative con il consiglio d'azienda per allungare l'orario di lavoro senza aumento di salario.

 Le cause di questa crisi strutturale sono molteplici. La transizione all'elettrico ha richiesto investimenti enormi che non hanno ancora prodotto i ritorni attesi, mentre la concorrenza cinese ha eroso quote di mercato sia in Europa sia in Asia. Il mercato cinese, storicamente fondamentale per i profitti dei costruttori tedeschi, si è trasformato da eldorado a campo minato.
Le ripercussioni sull'Europa sono inevitabili e già visibili. La filiera dell'auto è uno degli ecosistemi industriali più interconnessi del continente: ogni vettura assemblata in Germania incorpora componenti prodotti in Polonia, Repubblica Ceca, Ungheria, Romania e naturalmente in Italia. Quando le linee di montaggio rallentano, l'onda d'urto si propaga lungo tutta la catena di fornitura.  
I costruttori tedeschi non sono in crisi a causa del Green Deal. Sono in crisi perché hanno reagito in ritardo alla transizione elettrica, hanno puntato troppo a lungo su SUV e veicoli premium ad alto margine, hanno perso il mercato cinese proprio sul terreno dell'elettrico — dove i produttori locali li hanno battuti su qualità e prezzo — e si trovano con strutture di costo da economia del benessere in un mercato sempre più competitivo.

Rinviare il 2035 o ammorbidire gli obiettivi climatici non fa tornare i clienti cinesi, non abbassa il costo del lavoro tedesco, non colma il ritardo tecnologico accumulato sulla batteria. Semmai, crea ulteriore incertezza sugli investimenti: le aziende dell'indotto non sanno più su quale tecnologia scommettere. Usare la crisi industriale come pretesto per ridimensionare gli obiettivi climatici è un errore strategico oltre che ambientale. Non si tratta di scegliere tra industria e clima, ma di costruire un modello di sviluppo che li tenga insieme. Concretamente significherebbe un grande piano europeo di investimenti pubblici nella filiera verde — batterie, rinnovabili, reti — una politica commerciale che non lasci il mercato europeo indifeso di fronte ai produttori sussidiati, un sistema di ammortizzatori sociali e riqualificazione professionale all'altezza della trasformazione, e una governance della transizione che coinvolga lavoratori e territori. Fatto questo, si possono anche rinviare scadenze che poi nessuno sa come rispettare.